今年5月，財政部等四部委就《關于開展燃料電池汽車示范推廣》發布了征求意見稿，表明了氫能及燃料電池即將成為國家產業發展戰略。實際上，自從2019年氫能首次寫入中國政府工作報告以來，各地方政府紛紛發力推動氫能產業發展，上海、廣東、山東、山西等多省份發布氫能產業發展規劃，各地區和企業都在加碼布局氫燃料電池。

在2020中國汽車論壇期間，同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐在接受新京報貝殼財經媒體采訪時表示，“燃料電池車的普及需要技術成熟和產業鏈成熟。”

燃料電池的真正技術難點是缺乏產品化的技術

新京報：氫燃料電池汽車的普及度偏低，包括制氫采氫到氫氣的儲存運輸的成本，到消費者的認知，各個環節都存在困談和瓶頸，你覺得最難的環節，最需要我們及早攻克的是哪個環節？

章桐：燃料電池汽車目前在市場上，特別是在國內市場還不是特別普及的情況，原因很簡單，燃料電池汽車要普及的話，兩個關鍵性的因素。

一方面，汽車行業來說，整個的產業鏈，整個的技術成熟到一定的階段。這包括成本、壽命、維護的可行性、便利性各方面的元素，這是一個必要的條件。

另外一個條件就是中國的能源，氫氣從什么地方來，供氫產業鏈必須得成熟，從制氫、存儲、運輸整個產業鏈必須到非常成熟。

這兩個產業鏈完全沒有成熟的話，所以它對市場的普及是有一定的影響，我們現在正在這條路上，離真正的普及還有點距離。實際上，真正的技術難點，無論是供氫還是汽車的角度來說，關鍵還是產品技術的成熟，我們不缺實驗室的技術，我們缺產品化的技術，產品化的技術就是保質保量，在特定的條件下，給出一個成熟的產品出來，這是需要整個產業界突破的。

新京報：現在氫燃料電池領域，國家推出了以獎代補的政策，這種政策能不能有效地避免新能源汽車補貼過程中出現的類似的問題，如果這種政策不好的話，你有沒有什么建議？

章桐：這個政策從兩個方面來說是非常合理的，或者說比以前的補貼的方式更好。一個是總量上來說，大規模的補貼的方式，其實從另外一個角度造成了很大的浪費。從國家層面的角度來說，這種大規模的不加任何區別的補貼，國家在燃料電池不想再重復我們以前在純電動汽車補貼犯的錯誤，所以國家還是希望燃料電池是有序地發展，是受控地發展。在有地方優勢的有技術底蘊的，有產業鏈布局的地方，優先發展燃料電池相關的一些示范工作。總的來說，通過這種區域性的特定的強力方式，避免過去財政上的鋪張浪費，這是一種方式。

另外，以獎代補可以更有針對性地來補貼一些在真正的核心技術上有所突破的企業，不是那種盲目地賣一輛車就要補貼多少錢，而是通過獎勵的方式，這樣更有助于推動技術的發展，特別是可以更有助于推動國產的技術的發展。

商用化氫燃料電池規模化早于乘用車

新京報：在燃料電池領域，商用車和乘用車布局方面的區別在哪些方面？

章桐：燃料電池汽車發展在商用車和乘用車方面的趨勢是一樣的，程度不一樣，有兩個原因。

第一，對于商用車來說，從技術角度來說，它的門檻相對比較低。在整個的燃料電池汽車，整個產業鏈技術還不太成熟的時候，更容易上商用車，商用車對整個零部件技術的要求，和乘用車對技術成熟的要求不在一個水平線上，所以不太成熟的技術更容易應用在商用車上。

另外一個原因是從國家支持的角度來說，現在示范運行的商用車，還是集中在公共交通這塊，物流這塊。國家管控的力度會更直接一些，從國家補貼的角度也更容易一些，特別是對地方政府推動商用車，公交車、旅游車，補貼政策更容易到位。從整體的示范運營來說，在商用車，特別是公交車這塊，是區域性比較強，可以形成一個特定的示范區域，特定的城市，特定的省份。

新京報：燃料電池具體的商業化的時間進程能不能描繪一下？

章桐：中國的燃料電池車，在商用車領域已經開始應用，今年下半年可能會推出所謂的示范城市群，示范城市群里面強調商用車的大規模的示范，這里面就包括公交車、物流車這些商用車領域，所以這個進程相對比較快，今年已經開始了，在兩三年之內會達到相當大的規模。

但是乘用車這塊稍微長一些，乘用車的技術門檻比較高，而且是放手給私人用戶去用的車；總體來看，乘用車還需要5年的時間能夠形成一定規模，真正能夠小批量地上市。

新京報：目前在新能源有三個方向，一個是純電電動，一個是混合動力，第三個就是燃料電池，你認為哪個能源是未來的真正的新能源？氫燃料電池和另外兩個相比，它有什么優點？

章桐：中國的汽車工業的發展，或者中國汽車市場發展來說，大家不要把純電電動和燃料電池對比。這里面沒有最好的，只有最合適的，比如說城市內的小型車輛，純電動是最好的一個方案，但是對長途的重載的，燃料電池可能是更好的方案。

從技術角度來說，純電動有很多的優點，但是目前為止仍然有一個問題沒有解決，就是它充電的時間的長短問題。在中國今后的市場發展，一定是純電電動和燃料電池相結合的方案，在各自的市場、領域里面有各自的用途，這是中國汽車工業發展的主要的方向。

來源：新京報